Les 10 innovations qui ont changé de vélo de route

https://youtu.be/iQ7ys643Npg Le premier test de cyclisme dans l'histoire dont vous avez un record documentaire remonte à 1868. Les 7 cyclistes qui ont participé au test, tenus dans un circuit d'un peu plus de 1 kilomètre à la périphérie de Paris, transportaient des vélos en bois avec des roues en fer en bois en bois et pignon fixe. Rien à voir avec les machines en carbone très légères avec des cassettes à 11 vitesse et un changement électronique d'aujourd'hui. Il ne fait aucun doute que les vélos de route ont considérablement évolué depuis lors. À mesure que le vélo de compétition augmentait, il a également été fait par les demandes d'avoir des vélos de plus en plus légers et polyvalents. Peu à peu, les marques intègrent des technologies et développaient des brevets qui ont facilité la vie du cycliste. Mais de toutes les grandes innovations que le cyclisme a connues, dans quelle fabrication de vélos, qui ont signifié un avant et après? Voici les 10 innovations essentielles qui ont fait l'histoire dans l'industrie du cyclisme routier.

Pneus à 1 chambre

Aujourd'hui, il est impensable que quelqu'un prenne le départ du Tour de France avec un vélo équipé de pneus en bois et de couvertures en fer. Cependant, jusqu'à la fin du XIXe siècle, les roues des vélos étaient comme ça. Très lourd, très rugueux, peu maniable et avec un haut degré de fracture en cas de coup (le bois est facilement divisé en cas d'accident à grande vitesse). En 1887, John Dunlop a développé le premier pneu moderne. Changer la rigidité du fer et du bois pour le confort du caoutchouc supposait la première grande révolution du cyclisme, car elle a permis aux cyclistes de rouler plus confortablement et à un rythme plus rapide. Si vous voulez avoir une idée du degré de révolution qui signifiait l'invention de Dunlop, en 1869, il a été joué entre les localités de Paris et le premier test d'itinéraire enregistré. Le vainqueur, le British James Moore, a pris 10 heures et 45 minutes pour terminer les 123 kilomètres de l'itinéraire. À partir de 1890, les cyclistes intègrent rapidement des pneus en caoutchouc dans leurs vélos, en particulier parce que Michelin a perfectionné la conception de Dunlop et a lancé la première couverture jetable. Cela a aidé les premiers grands classiques à naître, comme Lieja-Bastogne-Lieja vague Paris-Roubaix. Plus de 125 ans après que les roues avec Chamber Rubber sont apparues, l'innovation de Dunlop est toujours valable. Il y a eu des avancées technologiques, comme les sans chambre à gamme dans le cyclisme de montagne ou l'introduction des roues avec tubulaire. Mais en traits généraux, les roues de l'itinéraire des vélos continuent de se fonder sur un air gonflé sous une couverture.

2- La déviation arrière

Jusqu'en 1937, lorsque des déviateurs ont été introduits pour la première fois dans la tournée de la France, il était courant que les roues arrière aient deux noix de pin de taille différente, mais une de chaque côté de l'axe. La façon habituelle de changer le développement du vélo était de s'en sortir, de démonter la roue, de la faire pivoter et de la remonter à nouveau. Cela a limité le nombre de vitesses que deux vélos pourraient avoir et ont forcé les cyclistes à retirer au début de chaque port pour placer la roue dans la position de développement la plus courte. Lorsque la descente a commencé, ils ont dû tourner la roue arrière pour aligner la plaque avec le plus petit pignon. Comme nous l'avons dit précédemment, la première édition de la tournée de la France dans laquelle un système de changement a été utilisé qui n'a pas forcé le cycliste à sortir du vélo était celui de 1937. Cependant, le plongeur avait déjà été inventé plusieurs années auparavant. Au cours de la première décennie de 1900, plusieurs systèmes de changement de vitesse sont apparus, bien que son fonctionnement soit loin des actuels. Ils se composaient de tiges qui ont déplacé la chaîne pour le déplacer d'un pignon à un autre. C'est dans les années 1930 que le système de changements de câble est apparu par Paralallologram Diverter, qui a été amélioré au milieu de 1960 grâce à un brevet de Sutour. Mais la grande innovation en termes de groupes de changement s'est produite en 1985, lorsque Shimano a introduit son système de changement synchronisé, qui est celui qui reste aujourd'hui. En plus du fabricant japonais, les deux autres principaux fabricants de groupes de changement sont la marque américaine SRAM et le Campagnolo italien. Shimano et SRAM ont des groupes de changement pour le vélo sur la route et les montagnes, tandis que Campagnolo ne fabrique que des changements pour les vélos de route.

3- fermetures rapides

Imaginez la situation suivante: vous téléchargez le tourmalet au milieu de la scène pyréenne du Tour de France. Soudain, vous souffrez d'une crevaison et vous devez quitter le vélo pour changer la caméra. Ou vous devez simplement changer la marche pour commencer à grimper, comme ce fut le cas jusqu'à l'invention des déviateurs. Avec le froid, la pluie et le vent, vous devez défier les vis qui maintiennent l'axe de la roue. Non seulement c'est inconfortable, mais c'est une dépense temporelle. Eh bien, c'était habituel jusqu'à ce qu'en 1927 Campagnolo a breveté un système qui a permis la libération de la roue avec un simple mécanisme de levier. Cette innovation a signifié l'introduction en cyclisme en route de fermetures rapides, qui sont aujourd'hui tous les jours non seulement à l'intérieur de la grande équipe, mais dans la grande majorité des vélos. Les fermetures rapides ont contribué à gagner du temps et des efforts lors du remplacement d'une roue perforée, en évitant la tâche ennuyeuse de devoir desserrer et resserrer les écrous avec une clé fixe ou une clé anglaise.

4- pédales automatiques

Dans les années 1980, le look a été inspiré par le système de fixation des bottes de ski pour lancer les premières pédales automatiques. Jusque-là, les cyclistes ont fixé le pied à la pédale au moyen d'un système de ceinture ou d'un harnais en aluminium. Parfois, cela était dangereux, car en cas d'accident ou de perte d'équilibre, il n'était pas facile de retirer le pied de la pédale pour compter sur l'asphalte et éviter la chute. L'idée de chercher à créer un mécanisme de clôture rapide qui a facilité l'ancrage et le désaccord du pied à la pédale était une révolution dans plusieurs domaines. Le premier, la sécurité. Le nouveau système de pédale automatique a permis de sortir le pied de la pédale sans avoir à démêler les sangles. Le deuxième facteur par lequel les pédales automatiques sont l'une des 10 grandes innovations du cyclisme sur la route ont à voir avec les performances. Avoir le pied ancré dans une position fixe sur la pédale a contribué à améliorer l'efficacité de la pédalada, permettant aux cyclistes de mieux profiter de chaque coup de pédale. Le premier cycliste professionnel qui a utilisé ce système d'ancrage dans le Tour de France a été Bernard Hinault en 1985. Hinault a obtenu sa cinquième tournée avec des pédales automatiques.

5- Les couplages de contre-litre

Lors de la tournée de la France de 1989, il y avait un fait historique. Jamais avant que le vainqueur de la ronde de gala n'ait proclamé champion avec une marge de différence aussi étroite que celle que l'Américaine Greg Lemond a obtenue devant le Français Laurent Fignon. Fignon a atteint la dernière étape en tant que leader, avec 50 secondes de différence sur Lemond. Tout le monde a supposé que le Français serait couronné champion du Tour de France dans les champs Eliseos de Paris. Il suffit de garder ces 50 secondes dans le compteur final de 24,5 kilomètres avec lequel le tour a été fermé. Personne ne préfigurait que Lemond a pu arracher le maillot jaune avec une si petite marge de kilométrage. Mais l'Américain a surpris tout le monde qui roule au rythme le plus élevé dans un contre-litre joué à ce jour dans toute l'histoire de la ronde de gala. Sa vitesse moyenne était de 54 545 kilomètres par heure portant un développement agressif de 54x11. Greg Lemond a non seulement remporté le contre-la-montre, mais a également proclamé le vainqueur du Tour de France avec 8 secondes de différence en ce qui concerne les Français. Il avait mis Fignon 58 secondes lors d'une visite de 24 kilomètres! C'était le triomphe de l'aérodynamique. Le Mond a pris le contre-la-montre avec un vélo auquel il avait incorporé certains comptes de marque Cott. Les couples étaient une invention relativement récente. Ils étaient utilisés depuis 1987 lors de tests de triathlon, mais jamais auparavant utilisé dans le cyclisme des routes. Les réglementations de l'UCI ne disaient rien sur l'utilisation des couples, alors Lemond a décidé de les utiliser dans les deux étapes de contre-ligne de cette visite à côté d'un casque de rotation aérodynamique qui a fourni moins de résistance à l'air. Il a remporté les deux étapes: la cinquième et la dernière, obtenant un retour qui semblait impossible et remportant la victoire la plus proche de toute l'histoire de la tournée de France. Depuis lors, les couples sont devenus un élément essentiel pour les spécialistes contre la Chrono et ont aidé à être battus et à atteindre une plus grande efficacité dans les tests et les étapes de contre-litre. https://youtu.be/rWyfb3H7LEg

6- Photos en carbone

Presque depuis le début du vélo, l'un des grands défis technologiques de l'industrie du vélo a été de fabriquer des vélos de plus en plus légers, résistants et confortables. Lorsque l'aluminium a remplacé l'acier comme matériau principal pour l'élaboration des peintures, il y a eu une amélioration remarquable à cet égard. L'aluminium est plus léger et plus flexible, ce qui entraîne non seulement un poids inférieur du vélo, mais aussi dans la possibilité de créer des images avec des lignes plus incurvées. Mais la grande révolution des matériaux est venue avec l'utilisation de la fibre de carbone. Il est léger, résistant à la corrosion et offre une solidité extraordinaire. De plus, l'un des grands avantages du carbone par rapport aux matériaux métalliques est qu'il peut s'adapter à pratiquement toutes les formes et géométries. Cette polyvalence et cette flexibilité ont été une avance pour le développement de vélos aérodynamiques plus, avec des géométries qui combinent des lignes incurvées et droites pour offrir un plus grand confort dans la conduite et la résistance à la baisse de l'air. La légèreté, la rigidité, l'aérodynamique et le confort sont précisément les quatre qualités majeures qui apprécient les cyclistes d'un vélo. Aucun autre matériau ne les combine tous que la fibre de carbone. De plus, selon la façon dont les fibres de carbone sont disponibles, les peintures qui ont différents degrés de rigidité et de flexibilité dans différentes sections de chaque tube peuvent être obtenues. De cette façon, les forces exercées pendant le pédalage peuvent être utilisées plus efficacement, empêchant la puissance du coup de pédale de se dissiper et de fournir une conduite plus rapide et plus confortable. L'utilisation de fibres de carbone dans la fabrication d'images et de composants de vélo est une technologie relativement récente. Bien que les fabricants aient déjà spéculé avec la possibilité de l'appliquer dans les années 1970, ce n'est qu'au milieu des années 1980 lorsqu'ils sont entrés en scène. Kestrel était la marque qui a conçu la première image en carbone en 1986. Trois ans plus tard, des fourches faites avec ce matériau et en 1990. Depuis lors, l'utilisation de la fibre de carbone a été largement étendue parmi les principales marques de vélo, ils offrent dans leur forte end Segments de monocasco. Ceux-ci sont faits d'une pièce à partir d'un seul moule.

7- STI Camarfts

Jusqu'en 1990, pour faire un changement de marche en conduisant le divers pour le divertisseur avant ou le divertisseur arrière, les cyclistes ont dû séparer une main du volant. Depuis dans les années 1930, les divertisseurs avec des câbles ont commencé à être utilisés, le mécanisme avec lequel un pignon plus grand ou plus petit a été placé était le même: agir un levier situé dans la boîte. Mais en 1990, Shimano a introduit un mécanisme différent. Il consistait en un petit levier intégré dans la poignée de frein. Avec un simple geste de la main, vous pouvez sélectionner une marche supérieure ou inférieure. Il n'était plus nécessaire de retirer la poignée du guidon ou de retirer la route de la route pour changer leur marche! Les cames de type STI (acronyme de Shimano Total Integration) représentaient une triple avance dans le cyclisme des routes. Tout d'abord parce que changer la marche était plus confortable. Deuxièmement, car il n'était plus nécessaire de modifier la position de conduite pour agir les plongeurs, ce qui a amélioré l'aérodynamique. Et troisième parce que rouler dans un groupe est devenu plus sûr. De plus, il a mis fin à l'un des problèmes les plus fréquents lors de l'exécution des modifications: avoir à réduire la cadence de pédalage. Avec les modifications exploitées par le levier classique dans la boîte, il était courant que pour faire l'ajustement à une vitesse plus élevée ou inférieure, il devrait arrêter les pédales. Sinon, la chaîne pourrait être libérée. Cependant, avec les cames STI, il n'était plus nécessaire d'arrêter le pédalage. Aujourd'hui, les arbres à cames (évolués à partir de la STI de Shimano et l'ergopower de Campagnolo) sont la norme dans la plupart des vélos de gammes moyennes et élevées. Et monopoliser pratiquement le peloton international, à une exception. Lance Armstrong, par exemple, a utilisé pour installer sur les vélos utilisés pour les étapes de montagne un système STI pour changer la cassette et un levier dans le tube pour les changements de plaque. La raison en était qu'il a réussi à éclaircir le poids de son vélo en 200 grammes, car les arbres à cames dans les poignées ont plus de morceaux que les leviers de tube et pèsent plus.

8- Groupes de changement électronique

Ils sont avec nous depuis peu de temps, mais dans la haute concurrence, ils sont déjà devenus essentiels. Et de plus en plus de cyclistes amateurs commencent à parier sur eux. Nous nous référons à des groupes de changement électronique. Les premiers groupes de changement ont été activés par un système de tige. Peu de temps après le divertisseur parallélogramme qu'il a utilisé comme mécanisme pour modifier la tension d'un câble a été introduit. Ce système mécanique a prévalu pratiquement invariable jusqu'à il y a quelques années à peine. Dans les années 2000, Shimano et Campagnolo ont commencé à expérimenter des changements électroniques. L'opération est la suivante: Pour changer le plat ou la couronne, il n'est pas nécessaire d'imprimer une tension dans le câble, mais elle mène une impulsion électrique avec l'instruction pour le divertisseur. Deux sont les principaux avantages fournis par les changements électroniques. D'une part, il y a une usure plus faible des câbles de changement, ce qui nécessite moins de maintenance et empêche de vérifier les chemises et le câblage avec une certaine régularité. De l'autre, le lecteur est beaucoup plus doux que la version mécanique et extraordinairement précise. Une fois qu'il est calibré, il est très difficile qu'il soit malsant (à moins qu'il ne reçoive un coup fort à une chute ou à un accident) et un léger clic est suffisant pour changer la vitesse en millisecondes. Quant aux inconvénients, les changements électroniques dépendent d'une batterie à durée limitée. Bien que les batteries actuelles soient beaucoup plus durables que celles des premières versions (et plus compactes, passant par le problème de l'endroit où les placer), il est nécessaire de contrôler qu'ils ont un niveau de charge adéquat, ce ne sera pas que vous êtes Sans changement de puissance Marche au milieu d'une marche ou d'une course. D'un autre côté, ils sont également plus lourds et plus chers. Dans certains cas, jusqu'à deux fois plus cher que le même modèle de groupe de changement dans sa version mécanique. Dans tous les cas, c'est toujours une technologie encore récente et évolue sûrement dans les années à venir pour obtenir plus de systèmes de transmission légers et abordables. En 2009, Shimano a pris la première génération de son groupe de changement électronique Di2 pour Ultegra et Dura-Ace Ranges. Deux ans plus tard, Campagnolo a fait de même avec sa transmission EPS, qui est disponible pour les gammes de super record, record et de chœur. SRAM a été le dernier des trois principaux fabricants de changements dans le lancement d'une version électronique. Dans votre cas, c'est aussi un changement sans fil.

9- Mettes de puissance

Les casques aérodynamiques et les couples de couplage n'étaient pas les seules innovations technologiques que Greg Lemond a testés dans les années 1980. Essayez un compteur de puissance sur son vélo. Les compteurs de pouvoir sont devenus un instrument si fondamental en cyclisme professionnel que les pulsomètres dans l'athlétisme. Parce qu'ils mesurent non seulement la puissance que le cycliste imprime dans chaque pédalage, mais permettent également de calculer la cadence de pédalage optimale en fonction du type d'itinéraire et de l'objectif à atteindre. De cette façon, l'effort est optimisé et de meilleurs résultats sont obtenus. Avant que les compteurs électriques n'atteignent le peloton international, la façon de doser l'effort était par les sensations que le cycliste avait. Ce composant d'intuition n'était pas totalement fiable. Cependant, avec l'utilisation de compteurs de puissance dans la formation et la compétition, le cycliste sait fidèlement quelles sont leurs seuils de performance maximum, minimum et moyen. Par conséquent, ils sont devenus très populaires dans les tests de contre-litre, les triathlons longue distance et les stades de montagne. Le compteur de puissance n'est pas une innovation qui a amélioré la conduite d'un vélo, mais c'est une avance significative lorsque l'utilisation et l'optimisation de la cadence de pédalage. Certaines équipes, comme Team Sky, ont conduit l'utilisation de compteurs électriques à un nouveau paradigme d'entraînement cycliste. En combinant les données fournies par cet instrument avec les paramètres physiques du cycliste et la position aérodynamique au-dessus du vélo, ils ont créé des modèles de pédalage et des motifs adaptés à chaque couloir.

10- Le vélo de John Kemp Starley

Chacune des innovations que nous avons vue auparavant a signifié une évolution dans le cyclisme en route. Mais tous ont un dénominateur commun: ils s'appliquent sur un vélo dont la transmission de base et le mécanisme de géométrie sont pratiquement invariables depuis la fin du XIXe siècle. Peut-être que l'innovation principale vécue par le cyclisme sur route a eu lieu en 1885, lorsque John Kemp Starley a conçu le So-called Vélo de sécurité («Segura Bicycle», dans sa traduction espagnole). Jusque-là, le modèle de vélo le plus répandu était celui de la soi-disant centime, le vélo à roues élevés inventé en 1873. Ce type de vélo, dont la roue avant était trois fois plus grande que l'arrière, avait le centre de gravité très élevé très haut très élevé haut et était très sujet à dépasser. Les accidents étaient très fréquents et, étant donné la hauteur à laquelle le cycliste doit être grimpé, les blessures étaient très spectaculaires. C'est ainsi qu'en 1885, John Kemp Starley a conçu un vélo plus stable et sûr (d'où son nom). Les deux roues étaient de la même taille, la structure était basée sur une boîte en forme de diamant où les pressions et les poids ont été distribués à l'aide d'un système tubulaire et avaient un mécanisme de transmission de l'engrenage à chaîne. Exactement, comme c'est le cas aujourd'hui. De plus, le centre de gravité était inférieur et les cyclistes pouvaient mettre les pieds sur le sol sans descendre du vélo, ce qui a empêché de nombreux accidents. La conception de cette «machine sûre» a fait que le vélo a un boom des ventes au cours des dernières années et des courses cyclables ont commencé à être de plus en plus populaires. De plus, puisque sa structure d'origine a inauguré l'ère des vélos modernes, c'est probablement l'innovation la plus importante de l'histoire du cyclisme en route. Il ne fait aucun doute que le vélo de route est un véhicule en évolution continue. Chaque fois que de nouvelles solutions d'ingénierie sont prêtes à révolutionner la façon de rouler ou de rivaliser. Ceux que nous avons décomposés dans ce rapport sont ce que nous considérons qu'ils ont eu un poids plus important, que ce soit sous la forme d'amélioration structurelle, de sécurité ou d'innovation appliquée au monde de la concurrence. Mais nous en avons sûrement laissé les autres. Si vous considérez qu'il est digne d'apparaître dans ce classement, n'hésitez pas à l'indiquer à travers les commentaires. Par exemple, Tom Boonen considère que "Les freins à disque sont la plus grande innovation que j'ai vue sur un vélo". Peut-être en peu de temps, lorsqu'ils sont couramment utilisés dans le calendrier UCI et montrent qu'ils fournissent une amélioration significative, plus de gens finiront par penser comme le cycliste belge.