Ces dernières années, la technologie a révolutionné le monde du cyclisme, notamment dans le développement de vélos de route et de vélos de montagne. Les innovations en matière de matériaux, d’aérodynamisme et de transmission ont changé notre façon de pédaler, permettant des configurations de plus en plus avancées et adaptées à tous les types de cyclistes.
Le rôle des départements R&D dans les grandes marques ne cesse de croître, stimulant le développement de cadres plus légers, de systèmes de changement électronique et d’améliorations de la résistance et de l’efficacité de chaque composant. Pour les vélos de route, les avancées en aérodynamisme et en freins à disque ont fait la différence dans les compétitions et les entraînements. Pendant ce temps, pour les vélos de montagne, l’évolution des suspensions, l’essor du VTT électrique (e-MTB) et l’optimisation des pneus tubeless ont permis une expérience plus fluide et efficace sur les terrains exigeants.
Certaines de ces innovations font déjà partie de notre réalité cycliste, tandis que d’autres restent encore futuristes. Qu’en penses-tu ? Où crois-tu que va l’avenir des vélos de route ?
La largeur des pneus cesse d’augmenter
Grâce à la généralisation des freins à disque, nous avons vu apparaître des pneus de route de plus en plus larges. Mais où est la limite ? Beaucoup d’experts s’accordent à dire que plus de 30 mm n’a pas de sens. Au-delà de cette mesure, les pneus sont plus lourds, moins aérodynamiques et, ce qui est le plus important : presque personne ne les fabrique, à l’exception de quelques modèles, comme les Continental Grand Prix 5000 S TR, qui fixent la limite à 32 mm. À partir de ces dimensions, nous entrerions dans le segment “all-road”, qui n’est pas l’objet de cet article. Par conséquent, il est possible que l’industrie se standardise entre 28 et 30 mm. Dans ce cas, il n’aurait pas de sens d’avoir des passages de roue larges pour, par exemple, 34 mm. Ainsi, on reviendra peut-être à des passages de roue plus étroits sur les vélos de route.
Les transmissions électroniques s’imposent
SRAM a donné le ton en matière d'implantation des transmissions électroniques. Ses trois principaux groupes (Red, Force et Rival) portent déjà le suffixe eTap AXS, qui distingue cette catégorie de dispositifs. En 2022, Shimano a lancé le 105 Di2, une version électronique de son groupe de troisième niveau, qui à l'origine était un groupe économique destiné à une utilisation sportive, mais pas trop intensive. C'était le groupe d'entrée avant les modèles plus pro : Dura-Ace et Ultegra. Pour continuer avec le 105 Di2, rappelons que son prix double celui de sa version mécanique. Quoi qu'il en soit, tout semble indiquer que même les groupes d'entrée de gamme évolueront vers des versions électroniques, il semble que cela va continuer. Y aura-t-il encore de la place pour le cycliste qui cherche un groupe mécanique léger, de bonne qualité et à moitié prix d'un électronique ? Nous resterons attentifs.
Fièvre de l'intégration
Que cela nous plaise ou non, l'intégration des cockpits dans la conception des vélos est une tendance irrésistible dans les vélos de moyenne et haute gamme. La préoccupation va jusqu'à l'extrême. Par exemple, les grandes marques comme Shimano et SRAM cherchent des formules pour cacher les durites visibles des freins à disque hydrauliques. Il est vrai que cette tendance n'implique pas nécessairement que ce soient les marques de vélos qui assument le développement de cette innovation. Des marques comme FSA (avec son système de guidage de câbles ACR) ou Deda (avec DCR), pour ne citer que deux exemples, proposent des solutions déjà utilisées par des fabricants de référence, comme Merida. L'intégration touche aussi les accessoires que certains vélos incluent de série dans leurs modèles haut de gamme. C'est le cas, par exemple, du système SmartSense de Cannondale, qui intègre des lumières et un radar orienté vers l'arrière, alimentés par une seule batterie montée sur le cadre. Il est vrai que l'accueil réservé au premier vélo équipé de ce système (le modèle Synapse 2022) a été mitigé. Les marques adopteront-elles cette tendance sur leurs modèles de route ? Si cela apporte du confort sans augmenter le poids, pourquoi pas ? Rappelons-nous qu'il n'y a pas si longtemps, l'arrivée des premiers freins à disque avait suscité le rejet de la communauté cycliste sur route.
La catégorie endurance se diversifie
Il ne s'agit pas ici de confondre en introduisant de nouvelles modalités cyclistes, d'une certaine manière, artificielles ou sans fondement. Une ombre qui plane également sur le monde du VTT, avec la catégorie down country comme principal exemple. Cela dit, il est vrai que la catégorie des vélos endurance commence à montrer des signes de fragmentation. Actuellement, deux tendances se dessinent : les modèles axés sur la vitesse et la performance aérodynamique, face aux vélos de sport plus détendus et tout-terrain. Si tu veux bien, voyons quelques exemples sur le marché actuel. Le modèle Defy de Giant conserve un concept et une géométrie de vélo endurance classique. Il est léger, agile et confortable. En résumé, il possède les caractéristiques typiques d’un vélo d’endurance classique, de manuel. Il sera donc intéressant de voir quel chemin cette plateforme choisira pour sa prochaine édition. Le dernier modèle de la Trek Domane, de son côté, est revenu à ses racines, très liées aux Classiques cyclistes. À l’autre extrême, on pourrait trouver la Synapse de Cannondale, qui a décidé de se distancer de la compétition (en fait, les premiers modèles après son lancement n’avaient même pas de certification UCI) ; un vélo avec de grands dégagements pour les pneus et une intégration de dispositifs, comme des lumières et un radar. La Synapse est un vélo d’endurance capable d’effectuer de petits travaux de gravel et conçu pour les cyclistes du monde réel, pas pour les coureurs qui avaient l’habitude de flirter avec les vélos d’endurance lors des Classiques de Printemps. Nous verrons où vont les autres marques. La Specialized Roubaix sera un modèle à surveiller de près. Nous connaissons déjà le poids spécifique de la marque nord-américaine, également dans ce segment.
Mouvement chez Campagnolo ?
Groupe Ekar, le spécifique de Campagnolo pour gravel. Image : Campagnolo. C’est l’un des débats qui a déjà atteint les groupes de route : Que va-t-il se passer avec Campagnolo ? Le dernier lancement remonte à 2020, lorsque son groupe pour gravel a vu le jour : Campagnolo Ekar. Pour une marque aussi centrée sur la performance haut de gamme sur route, produire un groupe spécifique pour gravel à 13 vitesses et un seul plateau fut un mouvement surprenant et audacieux. Cependant, il est frappant qu’une marque aussi innovante et liée au cyclisme de compétition de haut niveau n’ait pas réagi aux mouvements des deux autres grands : Shimano et SRAM. Le mouvement le plus récent de la marque italienne dans ce segment remonte à la première décennie du siècle. Il se pourrait que la prochaine contre-attaque de Campagnolo soit d’implanter la cassette à 13 vitesses dans ses groupes de route. Il se pourrait aussi qu’elle décide de lancer un produit avec capteur de puissance intégré dans les manivelles, puisque certains de ses brevets dans ce domaine sont publics. Va-t-elle parier sur les transmissions électroniques ? Peut-être que oui… Ou peut-être que non. Le temps le dira.
Plus grande présence du tubeless
Il y a déjà quelque temps que la réglementation internationale approuve la fiabilité et la facilité d'installation des systèmes tubeless. En fait, certains n'hésitent pas à prédire la disparition à moyen terme des chambres à air. C'est peut-être exagéré, mais il est clair que l'utilisation de cette technologie dans le cyclisme sur route est une tendance en hausse. Également dans le monde professionnel. En effet, de nombreux tests démontrent qu'ils sont plus rapides que les boyaux traditionnels. De plus en plus de vélos de gamme moyenne et haute sont livrés d'usine avec des jantes tubeless ready et, directement, sans chambre à air. Les principaux fabricants comme Zipp, ENVE, DT Swiss ou Reynolds produisent depuis longtemps leurs roues haut de gamme déjà prêtes pour le tubeless. De leur côté, les marques de pneus font également leur part. L'une des mieux considérées, la Continental GP5000 S TR, est compatible avec toutes ces jantes tubeless. Par conséquent, avec des composants facilement disponibles et une meilleure connaissance, nous pourrions assister à une accélération du phénomène tubeless sur les routes.
L'équipe Tuvalum
